Referenční schéma železničního náspu (Deutsche Bahn AG)

Trať

Svršek u otevřeného traťového vedení

Každé železniční těleso je složeno ze svršku a spodku – většinou štěrkového lože s kolejovým tělesem. Ty musí pojmout a rozkládat síly vznikající hmotností, zrychlením, sinusovým průběhem, rychlostí vozidla, teplotní zátěží a povětrnostními vlivy. Závisí na nich také maximální rychlost a osové zatížení vozidel.

Kolejnice jsou uloženy na příčných pražcích ve štěrkovém loži. Toto lože je poddajné a přenáší statické i dynamické zatížení rovnoměrně do spodku. Výhodou štěrkového lože je relativně dobrý útlum hluku a vibrací od projíždějících vozidel.

Svršek v tunelu

U pevné jízdní dráhy neleží kolej ve štěrkovém loži, ale přímo na betonovém loži. Nejsou tedy použity pražce ani štěrk. Pevná jízdní dráha totiž nejlépe splňuje požadavky kladené na vysokorychlostní dopravu, protože zajistí nízké náklady na údržbu, vysokou dostupnost, velkou míru bezpečnosti a minimální opotřebovávání vozidel.

Prozatím nebylo rozhodnuto, jaký systém svršku se použije v Krušnohorském úpatním tunelu.

Porovnání pevné jízdní dráhy a klasického štěrkového lože (DB AG)

Mosty a nadjezdy

V rámci jednotlivých variant je nutné postavit mosty a nadjezdy, které převedou novou trať pod nebo nad stávajícími dopravními komunikacemi nebo budovami.

Pro přejetí nové tratě po paralelně položených kolejích stávající tratě je nutné postavit nadjezdy provedené z železobetonových rámů. Pro jiné stavebně technické řešení mimoúrovňového křížení se stávající tratí lze rovněž uplatnit stavební princip nadjezdu tvořeného železobetonovými rámy. V tomto případě je třeba osadit nově položené koleje stávající tratě na rampu a převést je přes koleje novostavby.

To stejné platí pro případ podjetí stávající tratě pod kolejemi novostavby a naopak pro případ podjetí novostavby pod kolejemi stávající tratě.

Optimální varianta bude zpracována v rámci studie.

Příkladné vytvoření mostních objektů (studie proveditelnosti 2015 SMWA)