Um die Städte Dresden und Prag in circa einer Stunde Fahrtzeit zu verbinden, ist eine Neubaustrecke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem sowie weitere Ausbaumaßnahmen auf tschechischen Gebiet erforderlich. Hierbei handelt es sich um den gemeinsamen Planungsraum zwischen Deutschland und Tschechien. Fest steht bereits die ungefähre Lage des Einbindepunkts in Heidenau sowie des Ausbindepunkts des Tunnels in Ústí nad Labem. Von Dresden bis Heidenau fahren die Züge über die Bestandsstrecke. Nach Tunnelende bis Prag übernimmt die Správa železnic die Planungen für den weiteren Verlauf in enger Abstimmung mit der DB Netz AG. Das Projekt wird gemeinsam durch einen Projektleiter der DB Netz AG, Kay Müller, und einen Projektleiter der Správa železnic, Petr Provaznik, geleitet.
- Dresden-Heidenau: Betrachtung der vorhandenen Infrastruktur der Bestandsstrecke, ob diese die Kapazitäten der Neubaustrecke aufnehmen kann
- Heidenau-Ústí nad Labem: gemeinsamer Planungsraum zwischen Deutschland und Tschechien inklusive eines min. 25 km Tunnels
- Ústí nad Labem-Prag: Hochgeschwindigkeitsnetz der Správa železnic
Streckenverlauf zwischen Heidenau und Ústí nad Labem
Der Untersuchungsraum zwischen Dresden Hauptbahnhof und der tschechischen Staatsgrenze Richtung Prag bzw. Ústí nad Labem wurde zunächst bereits in früheren Studien (u. a. 2008, 2012, 2015) unter Berücksichtigung möglicher Ein- und Ausbindepunkte der Bestandsstrecke Děčín–Dresden bis zum Gelenkpunkt an der Staatsgrenze D/ČZ und in Hinblick auf die Begrenzung der Gesamtlänge sowie grundsätzliche Möglichkeiten für die Tunnelabschnitte im Bereich der Querung des Erzgebirgskamms räumlich abgegrenzt.
Daraus ergab sich als nördliche Begrenzung der von Dresden kommende erste mögliche Ausbindepunkt aufgrund bestehender Siedlungsflächen entlang der Bestandsstrecke bei Heidenau.
Der südliche Zwangspunkt bzw. der Bereich, in dem die Trasse die Grenze überqueren soll, ergibt sich aus der Planung von Streckenführungen in der Tschechischen Republik nordwestlich von Ústí nad Labem.
Der Bereich bzw. Korridor für den Übergabepunkt im Tunnelbereich an der deutsch-tschechischen Grenze muss auf Grund geologischer Störzonen und einer geologischen Verwerfung im Grenzbereich bei Petrovice in nachfolgenden Detailplanungen noch weiter genau untersucht werden. Daher wurde der mögliche Korridor, in dem der Tunnel liegen wird, in diesem Gebiet auf ca. 1,8 km verbreitert. Innerhalb dieses Korridors wurden verschiedenen Varianten als Grundlage für das Raumordnungsverfahren (2018-2019) erarbeitet.
Welche Varianten bildeten die Grundlage für das Raumordnungsverfahren?
Die Entwicklung und Prüfung möglicher Streckenführungen erfolgte in mehreren Phasen seit etwa 2004. Dabei wurde der gesamte in Frage kommende Raum zwischen Dresden und Ústí nad Labem, basierend auf technischen, geologischen, ökologischen und raumordnerischen Betrachtungen, hinsichtlich von konfliktarmen Korridoren und technisch-geologischer Machbarkeit ausgewertet.
Im Jahr 2018 wurden weitere Alternativen von Dritten und von der Bahn selbst zur ergänzenden Überprüfung bisheriger Überlegungen und zur möglichen Verminderung der bis dahin erkannten Konflikte in den Prozess eingebracht. Dies waren insbesondere die zunächst als Z 6, DB 7 und DB 8 bezeichneten Varianten sowie die Variante BI (eingebracht von der Bürgerinitiative „Basistunnel nach Prag“) und eine alternative Streckenführung der Variante BI als Volltunnelvariante (langer Basistunnel) ab Heidenau, benannt mit Variante BI Alternativlinie.
Diese neuen Variantenvorschläge wurden 2018/2019 in vergleichbarer Tiefe ausgearbeitet und in die Untersuchungen zur Vorbereitung des ROV aufgenommen. Die von der BI eingebrachten Tunnelvarianten wurden im Zuge der gleichwertigen technischen Ausarbeitung hinsichtlich der Trassierungsparameter und nach betrieblichen Anforderungen ausgearbeitet und als Tunnelvarianten A und B in die ROV-Unterlagen eingehen. 2019 kam eine zusätzliche Variante eines tiefliegenden Tunnels mit verkürztem Trassenverlauf, also direktem Streckenverlauf von Heidenau bis zur tschechischen Grenze, hinzu (Variante C), die einen generell weiteren möglichen, durch die Verkürzung evtl. sogar günstigeren Verlauf der Tunnelvarianten aufzeigt. Die ebenfalls weiter ausgearbeiteten Varianten mit teilweise offener Streckenführung vor dem Basistunnel wurden als Varianten D bis G benannt.
Eine Kurzbeschreibung aller Varianten finden Sie zudem in der Mediathek.
Welche Varianten werden im Rahmen der Vorplanung untersucht?
Die Landesdirektion Sachsen bestätigt mit Übergabe der raumordnerischen Beurteilung die Raumverträglichkeit für einen Volltunnel-Korridor und Korridor Variante G mit Maßgaben. Für die Korridor-Varianten D, E und F kann die Raumverträglichkeit nicht bestätigt werden.
Der optimale Verlauf für eine Volltunnel-Variante innerhalb des raumgeordneten Volltunnel-Korridors wird unter Berücksichtigung der Maßgaben aus der Raumordnerischen Beurteilung im Rahmen der Vorplanung erarbeitet. Für den Korridor Variante G werden Optimierungen unter Berücksichtigung der Maßgaben aus der Raumordnerischen Beurteilung im Rahmen der Vorplanung geprüft.
Die Planungen für eine Volltunnel-Variante und eine teilweise oberirdische Variante werden parallel weitergeführt. Die Varianten werden anschließend gegenübergestellt und verglichen.
Die Vorzugsvariante wird im Rahmen der parlamentarischen Befassung in den Deutschen Bundestag eingebracht.
- Die DB Netz AG wird im Rahmen der Vorplanung zwei Varianten mit verschiedensten Untervarianten untersuchen.
- Sowohl Volltunnelvarianten, als auch teilweise oberirdische Streckenführungen müssen erarbeitet werden, um eine gesamtregional verträgliche Lösung zu erarbeiten, die außerdem den Vorgaben und Kriterien des Bundes entspricht.
- Eine Entscheidung für eine Vorzugstrasse wird erst am Ende der Vorplanung (vsl. 2024) getroffen. Zum aktuellen Zeitpunkt gibt es keine Vorzugsvariante der DB Netz AG!
Der Streckenverlauf zwischen Ústí nad Labem und Prag
Ab Ústí nad Labem wird die Neubaustrecke ebenfalls für Mischverkehr von Reise- und Güterzügen geplant. Die Querung der Elbe in Ústí nad Labem wird nach derzeitigem Sachstand als Tunnelvariante verfolgt, bisher wurde aber auch ein Alternativvorschlag mit einer neuen Eisenbahnbrücke noch nicht ausgeschlossen. In Bezug auf den Verlauf der Trasse durch das Böhmische Mittelgebirge wird nur noch die Variante mit einem Tunnel von bis zu 18 km Gesamtlänge östlich der Elbe mit Tunnelmündung östlich von Litoměřice weiterverfolgt.
Hier wird die Strecke an die Bestandsstrecke Kolín–Děčín angebunden und ist im weiteren Verlauf nach Prag nur noch für Reiseverkehr geplant und verläuft ungefähr entlang der Autobahn D8 mit Richtungsparametern, die Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h ermöglichen. Die Einmündung nach Prag ist über den Randteil Prags durch Střížkovský tunel direkt ins Stadtzentrum geplant.
Weitere Informationen finden Sie unter www.spravazeleznic.cz/vrt